Savaeigiai automobiliai nebėra vien ateities reiškinys. Transporto priemonės su toli siekiančiomis automatizuotomis funkcijomis jau važinėja Nyderlandų keliais, o eksperimentai su transporto priemonėmis be vairuotojo yra teisiškai įmanomi pagal Kelių eismo įstatymo 149aa straipsnio 1 dalies sąlygas. Tai neišvengiamai kelia klausimą, kas yra baudžiamojon atsakomybėn patrauktas, kai tokia transporto priemonė sukelia avariją, kurios metu žūsta ar sužalojami žmonės. Trumpai tariant, Nyderlandų baudžiamoji teisė vis dar grindžiama žmogiškaisiais ar organizaciniais normos adresatais, tokiais kaip vairuotojas, operatorius ar už sistemos esantis juridinis asmuo. Autonominė sistema pati savaime nėra baudžiamasis subjektas.
Klasikiniai kelių eismo taisyklių pažeidimai kaip atspirties taškas
Pradinis taškas – gerai žinomi 1994 m. Kelių eismo įstatymo pažeidimai. 6 straipsnis kriminalizuoja dėl kaltės sukeltą eismo įvykį, dėl kurio žūsta arba padaroma sunkus kūno sužalojimas. 5 straipsnis, o nuo 2020 m. – 5a straipsnio 1 dalis, atitinkamai veikia kaip lengvesnė ir sunkesnė pavojaus pavojaus normos, net ir be realios žalos. Baudžiamojo persekiojimo sunkumą toliau apibrėžia 175, 176, 178 ir 179 straipsniai, įskaitant galimybę papildomai atimti vairuotojo teises.
Kaltės nustatymo standartas pagal 6 straipsnį yra griežtas ir subtilus. Limburgo apygardos teismas nusprendė, kad negalima bendrai teigti, ar vieno kelių eismo taisyklių pažeidimo pakanka kaltei nustatyti, nes vertinant reikia atsižvelgti į visą elgesį, pažeidimo pobūdį ir konkretų sunkumą bei kitas bylos aplinkybes. Neseniai Gelderlando apygardos teismo priimtas sprendimas tai aiškiai iliustruoja. Viena vairavimo klaida, pasireiškianti nepakankamu transporto priemonės valdymu, prilygo pavojaus kėlimui pagal 5 straipsnį, bet ne kaltam neatsargumui, kurio reikalaujama pagal 6 straipsnį.
Automatizuotoms transporto priemonėms šis skirtumas yra esminis. Jei žmogus vairuotojas pernelyg pasikliauja sistema, ignoruoja įspėjimus arba naudoja transporto priemonę už leistinos eksploatavimo srities ribų, baudžiamoji atsakomybė vis dar lengvai įsivaizduojama. Tačiau jei pati sistema padaro klaidą, o žmogus prižiūrėtojas pagrįstai neturėjo ar negalėjo įsikišti, 6 straipsnio taikymas tampa gerokai sudėtingesnis.
Ką jau rodo dabartinė Olandijos praktika
2026 m. balandžio mėn. RDW suteiktas „Tesla“ FSD Supervised sistemos tipo patvirtinimas iliustruoja, kaip šiuo metu įstatymų leidėjas ir reguliavimo institucija formuoja šiuos santykius. RDW aiškiai pabrėžia, kad transporto priemonė su FSD Supervised sistema nėra savaeigė. Tai pažangi vairuotojo pagalbos sistema, kuri gali perimti daugelį vairavimo užduočių, tačiau vairuotojas išlieka atsakingas ir turi turėti galimybę visada įsikišti. Jutikliai stebi, ar vairuotojas stebi kelią ir ar jo rankos yra pasiruošusios nedelsiant perimti vairą. Jei budrumo nepakanka, įspėjamieji signalai rodo, kad sistema galiausiai gali būti laikinai išjungta.
Šis pavyzdys patvirtina teismų praktikoje nustatytą liniją. Kol sistema yra teisiškai ir techniškai patvirtinta kaip vairuotojo pagalbos sistema, o ne kaip visiškai autonominė sistema, vairuotojas išlieka 5 ir 6 straipsnių normų adresatu. Todėl tipo patvirtinimas nieko nekeičia žmogaus atsakomybės pradinio taško, tuo pačiu metu aiškiai parodydamas, kad praktiškai technologija jau gerokai viršija įprastą pastovaus greičio palaikymo sistemą, todėl faktinis kaltės ir atsakomybės vertinimas konkrečiu atveju yra sudėtingesnis.
Eksperimentinis režimas autonominėms transporto priemonėms
Atskira tvarka taikoma transporto priemonėms, kuriose nėra vairuotojo. 149aa straipsnio 1 dalis reikalauja leidimo tokiems eksperimentams. Šiame leidime gali būti numatytos išimtys iš įvairių įstatymų nuostatų, bet aiškiai nenumatytos iš 5 ir 6 straipsnių. Todėl net ir eksperimentinėje aplinkoje pagrindinės baudžiamojo eismo normos lieka galioti. 149ab straipsnio 1 dalis taip pat reikalauja, kad leidime būtų nurodyta, kokių saugos priemonių imamasi, kaip vyksta stebėsena ir vertinimas, kas yra vairuotojas ir kur jis yra, ir kiek transporto priemonių tas vairuotojas gali valdyti vienu metu. Tai ne tik administracinis techninis aspektas, bet ir gali suteikti svarbių įrodymų dėl nusikalstamos veikos priskyrimo po incidento.
Juridinio asmens atsakomybė
Kai kaltės negalima įtikinamai priskirti žmogui, eismo dalyviui, į pagalbą ateina juridinis asmuo. Baudžiamojo kodekso 51 straipsnio 1 dalis aiškiai leidžia patraukti baudžiamojon atsakomybėn juridinius asmenis, taip pat patraukti baudžiamojon atsakomybėn vykdytoją arba asmenį, kuris faktiškai vadovavo draudžiamam elgesiui. Savaeigių transporto priemonių kontekste tai gali būti aktualu gamintojams, programinės įrangos įmonėms ar operatoriams, pavyzdžiui, kai diegiami struktūriškai defektyvūs programinės įrangos atnaujinimai, ignoruojami žinomi saugos įspėjimai arba transporto priemonės sąmoningai įtraukiamos į eismą, kai yra žinomų saugos problemų. Vien to, kad programinė įranga padaro klaidą, nepakanka. Atvejį reikės atsekti iki konkrečių, kaltų organizacinių pasirinkimų, tokių kaip netinkamos testavimo procedūros, praleisti atnaujinimai ar instrukcijos, dėl kurių buvo imtasi draudžiamo elgesio.
Priežastingumas kaip atskira kliūtis
Autonominių arba pusiau autonominių transporto priemonių atveju dažnai sutampa kelios galimos priežastys, pavyzdžiui, žmogaus priežiūros klaida, programinės įrangos klaida, jutiklio gedimas, klaidingi žemėlapio duomenys arba kitų eismo dalyvių elgesys. Normos pažeidimas ir baudžiamoji atsakomybė ne visada sutampa. Iliustracinis pavyzdys yra Šiaurės Olandijos apygardos teismo sprendimas, kuriame nustatyta, kad laiku sustojusi „Tesla“ nutraukė priežastinę grandinę. Ateityje ir su automatizuotu vairavimu susijusiose bylose visada reikės atskirai nustatyti, kad nustatytas gedimas, o ne koks nors kitas veiksnys, sukėlė avariją ir jos pasekmes.
Su techniniais duomenimis susijusios įrodymų problemos
Nors klasikinėse eismo bylose dažnai atsižvelgiama į greitį, matomumą, atstumą ir reakcijos laiką, automatinio vairavimo atveju pridedamos programinės įrangos versijos, įvykių duomenų įrašymo įrenginio duomenys, transporto priemonių žurnalai, jutiklių duomenys ir atnaujinimų istorija. Europos Žmogaus Teisių Teismas pripažįsta, kad elektroniniai ir techniniai įrodymų šaltiniai gali kelti konkrečių autentiškumo ir vientisumo klausimų ir kad gynybos įrodymų atmetimas techniškai sudėtingose bylose turi būti tinkamai pagrįstas atsižvelgiant į Konvencijos 6 straipsnį. Tai gali tapti aktualu šiame kontekste, kai gynyba prašo prieigos prie šaltinio duomenų, transporto priemonės telemetrijos arba nepriklausomo algoritminio sprendimų priėmimo eksperto.
Konvencijos 7 straipsnyje nustatyta riba
Europos žmogaus teisių konvencijos 7 straipsnyje numatytas teisėtumo principas nustato aiškias ribas bet kokiam kūrybiškam baudžiamosios atsakomybės išplėtimui. Baudžiamoji atsakomybė turi būti grindžiama prieinamais ir nuspėjamais teisės aktais bei teismų praktika. Leidžiamas teisminis galiojančių normų išaiškinimas, tačiau savavališkas ar nenumatytas jų išplėtimas neleidžiamas. Autonominių transporto priemonių atveju tai reiškia, kad technologijoms skirtų teisės aktų nebuvimas nereiškia, kad baudžiamasis persekiojimas niekada neįmanomas, tačiau tai reiškia, kad atsakomybę turi būti galima pagrįsti esamomis, pakankamai aiškiomis normomis. Baudžiamoji teisė negali sukurti kaltininko vien dėl socialinio nepasitenkinimo rimtu padariniu.
Dažnai užduodami klausimai
Ar vairuotojas visada yra baudžiamojon atsakomybėn už avariją, kurioje dalyvauja savaeigis automobilis?
Ne. Vairuotojas iš principo išlieka Kelių eismo įstatymo 5 ir 6 straipsnių normų adresatu, tačiau tai, ar jis iš tikrųjų yra patrauktas baudžiamojon atsakomybėn, priklauso nuo to, ar jį galima kaltinti. Jei jis teisingai naudojosi sistema, neviršydamas leistinos veikimo srities, ir pagrįstai neprivalėjo įsikišti, sunku nustatyti kaltą neatsargumą, kaip jis suprantamas pagal 6 straipsnį.
Ar transporto priemonės gamintojas gali būti patrauktas baudžiamojon atsakomybėn už avariją?
Teoriškai taip, remiantis Baudžiamojo kodekso 51 straipsniu, bet tik tada, kai avariją galima susieti su konkrečiu, kaltu organizaciniu pasirinkimu, pavyzdžiui, netinkama bandymo procedūra, žinomų saugos įspėjimų ignoravimas arba netinkamo programinės įrangos atnaujinimo išleidimas. Vien tai, kad programinė įranga suklydo, nėra pakankama, kad gamintojas būtų laikomas baudžiamosios atsakomybės objektu.
Ar „Tesla FSD Supervised“ tipo patvirtinimas reiškia, kad automobilis yra savaeigis?
Ne. RDW aiškiai patvirtino, kad „FSD Supervised“ yra pažangi vairuotojo pagalbos sistema, o ne savaeigė sistema. Vairuotojas išlieka atsakingas, privalo stebėti kelią ir turi turėti galimybę nedelsdamas įsikišti. Tai taip pat turi baudžiamosios teisės pasekmių, nes vairuotojas išlieka 5 ir 6 straipsnių normų adresatu.
Ar Nyderlanduose jau leidžiama vairuoti visiškai autonominius automobilius?
Tik atliekant eksperimentus, kuriems buvo išduotas leidimas pagal 149aa straipsnį. Net ir tada 5 ir 6 straipsniai lieka visiškai taikomi, o leidime, be kita ko, turi būti nurodyta, kas yra vairuotojas, kur jis yra ir kokios saugos priemonės taikomos.
Kokį vaidmenį baudžiamojoje byloje atlieka transporto priemonės duomenys, tokie kaip žurnalai ir jutiklių duomenys?
Svarbus ir vis svarbesnis vaidmuo. Automatizuotame vairavime dažnai reikia remtis programinės įrangos versijomis, įvykių duomenų įrašymo įrenginio duomenimis, jutiklių duomenimis ir atnaujinimų istorija, kad būtų galima tiksliai nustatyti, kas įvyko ir ar yra priežastinis ryšys su avarija. Šio tipo techniniai įrodymai kelia klausimų dėl patikimumo ir prieinamumo gynybai.
Ar kas nors gali būti patrauktas baudžiamojon atsakomybėn vien dėl to, kad įstatyme dar nėra konkrečių taisyklių dėl savaeigių automobilių?
Ne. Europos žmogaus teisių konvencijos 7 straipsnyje numatytas teisėtumo principas neleidžia išplėsti atsakomybės vien dėl to, kad rezultatas atrodo socialiai nepatenkinamas. Atsakomybė visada turi būti pagrįsta galiojančiomis, pakankamai aiškiomis normomis.
Išvada
Šiuo metu Nyderlanduose galioja veiksminga, nors ir ne konkrečiai technologijoms skirta, baudžiamosios teisės sistema, skirta avarijoms, kuriose dalyvauja automatizuotos transporto priemonės. Ši sistema vis dar orientuota į žmogaus ir organizacijos kaltę, o ne į autonominę sistemą kaip nepriklausomą kaltininką. „Tesla FSD Supervised“ tipo patvirtinimas rodo, kad reguliavimo institucija taip pat laikosi šios pozicijos, aiškiai nurodydama, kad vairuotojas išlieka atsakingas. Todėl ateityje lemiami bus trys klausimai. Kas buvo normos adresatas, kokia konkreti kaltė yra kalta ir ar avariją galima įtikinamai priskirti tai kaltei tiek priežastiniu, tiek įrodyminiu pagrindu. Todėl gamintojams, operatoriams ir programinės įrangos kūrėjams svarbu tinkamai dokumentuoti bandymų procedūras, atnaujinimo procesus ir vidinę atsakomybę, kad po incidento būtų aišku, kokie pasirinkimai buvo priimti ir kas juos priėmė. Ar turite klausimų dėl atsakomybės, susijusios su transporto priemonių automatizavimu, ar dalyvaujate ginče, kuriame šis klausimas yra svarbus? Nedvejodami susisiekite su mumis. Law & More neįpareigojančiam pokalbiui.
